Volkswagen Mission Efficiency: el coche eléctrico que bate récords con solo 6,89 kWh/100 km

El prototipo de Volkswagen logra un coeficiente aerodinámico de 0,158 y recorre 1.278 kilómetros con una sola recarga durante una prueba entre Wolfsburg y Viena. No está previsto que se comercialice, pero sus tecnologías podrían llegar a futuros coches eléctricos de la marca.

Volkswagen ha llevado al extremo la búsqueda de eficiencia con el Mission Efficiency, un prototipo eléctrico que combina una aerodinámica de récord con tecnología procedente de modelos de producción. Con un coeficiente aerodinámico de 0,158, una batería de solo 54,9 kWh y un consumo de 6,89 kWh/100 km en una ruta real de 1.278 kilómetros, el concept plantea una alternativa a la carrera por instalar baterías cada vez mayores. No está previsto que llegue a los concesionarios, pero buena parte de las tecnologías que incorpora sí podrían acabar en futuros eléctricos de la marca.

El Mission Efficiency no es un ejercicio de diseño destinado únicamente a llamar la atención en un salón del automóvil. Volkswagen lo ha desarrollado en Wolfsburg como un laboratorio tecnológico con una premisa muy concreta: demostrar cuánto puede reducirse el consumo de un coche eléctrico cuando se optimizan simultáneamente la aerodinámica, el peso, la resistencia a la rodadura, el sistema de propulsión y la gestión de la energía.

El resultado son tres récords anunciados por Volkswagen. El primero corresponde a la aerodinámica, con un coeficiente de resistencia al avance —Cd— de 0,158, que la compañía presenta como un nuevo récord para un automóvil homologado para circular por carretera. El segundo es un consumo de 6,48 kWh/100 km en una prueba realizada a velocidad constante de 68 km/h, sin pendientes y con sistemas auxiliares como el aire acondicionado desconectados. El tercero corresponde al consumo registrado en una prueba de carretera de larga distancia.

En ese recorrido, realizado entre Wolfsburg y Viena pasando por Poznań, en Polonia, y Olomouc, en la República Checa, el Mission Efficiency recorrió 1.278,36 kilómetros. La velocidad media fue de 67,72 km/h y la máxima de 138 km/h. La batería de 54,9 kWh netos se recargó solamente una vez y el coche llegó a Viena con una autonomía calculada restante de 164 kilómetros. El consumo fue de 6,89 kWh/100 km sin tener en cuenta las pérdidas de carga y de 7,51 kWh/100 km incluyéndolas.

La aerodinámica como protagonista

La principal diferencia del Mission Efficiency frente a un eléctrico convencional está a la vista. Volkswagen ha creado una carrocería extremadamente baja y alargada, con una silueta en forma de lágrima que busca mantener el flujo de aire pegado a la carrocería durante el mayor tiempo posible.

El coche mide 4,775 metros de largo, 1,744 metros de ancho y solo 1,392 metros de alto. La superficie frontal es de 2,08 m². La combinación de esa reducida sección frontal con el Cd de 0,158 explica buena parte de sus extraordinarias cifras de consumo. Volkswagen señala que la propia forma básica de la carrocería representa aproximadamente el 47% de sus características aerodinámicas.

Pero el trabajo no termina en la silueta. El prototipo incorpora ruedas traseras carenadas, bajos completamente revestidos, manillas integradas en la carrocería, ventanillas sin marco y aletas activas de refrigeración. Estas últimas solo se abren cuando es necesario refrigerar los componentes mecánicos, reduciendo mientras tanto la resistencia al aire.

Volkswagen asegura que el efecto es especialmente apreciable a velocidades elevadas. A partir de 80 km/h, el Mission Efficiency necesita más de un 30% menos de energía que un ID. Polo convencional. A 140 km/h, su consumo energético sería aproximadamente equivalente al de un ID. Polo circulando a 100 km/h.

Neumáticos y ruedas también cuentan

Uno de los aspectos más interesantes del proyecto es que Volkswagen no ha considerado las ruedas como un elemento secundario. La marca afirma que las ruedas son responsables de entre el 25% y el 30% de la resistencia aerodinámica del vehículo, por lo que ha desarrollado soluciones específicas para reducir las turbulencias.

El Mission Efficiency utiliza deflectores de llanta patentados en el interior de las ruedas, cuyo objetivo es impedir que el aire penetre en ellas y genere turbulencias. Los pasos de rueda también se han diseñado para reducir al máximo el espacio entre la carrocería y los neumáticos. En el exterior, unos tapacubos de superficie plana ayudan a mantener el flujo de aire.

Los neumáticos han sido desarrollados junto a Continental a partir de la familia EcoContact 7. Su resistencia a la rodadura es de 4,9 kg por tonelada, aproximadamente un 25% por debajo del umbral correspondiente a la clase A de la etiqueta europea de neumáticos, según Volkswagen.

Es una diferencia fundamental respecto a la forma tradicional de aumentar la autonomía de un eléctrico. En lugar de añadir decenas de kilovatios-hora a la batería, Volkswagen intenta reducir primero la cantidad de energía necesaria para desplazar el automóvil.

Tecnología del ID. Polo

El otro elemento clave es que el Mission Efficiency no necesita un sistema de propulsión completamente nuevo. Utiliza la plataforma MEB+ con tracción delantera y componentes procedentes del nuevo ID. Polo.

El motor APP290 es un síncrono de imanes permanentes que pesa aproximadamente 75 kilos. En el Mission Efficiency desarrolla 99 kW, equivalentes a 135 CV, y 264 Nm de par máximo. Está asociado a una batería de 54,9 kWh netos y permite una velocidad máxima de 160 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9 segundos.

La batería utiliza tecnología cell-to-pack, es decir, las celdas se integran directamente en el paquete sin los módulos intermedios tradicionales. Volkswagen señala además que la batería instalada en el prototipo corresponde a la utilizada en el ID. Polo, aunque mediante software se ha aumentado en 2,9 kWh la energía máxima utilizable. La potencia máxima de recarga es de 105 kW en corriente continua y de 11 kW en corriente alterna.

Este aspecto es probablemente uno de los más importantes del experimento: el récord no se consigue mediante una batería gigantesca ni mediante un motor exclusivo de laboratorio, sino utilizando tecnología que Volkswagen ya está introduciendo en su gama eléctrica.

Un sistema de frenos también pensado para ahorrar

El prototipo introduce además una solución poco visible pero relevante: un freno electromecánico en el eje trasero, desarrollado por Volkswagen junto con AUMOVIO.

La solución reduce pérdidas por fricción y permite prescindir de parte de las líneas y del líquido de frenos. También facilita una distribución variable de la fuerza de frenado y contribuye a incrementar la recuperación de energía durante las deceleraciones.

El Mission Efficiency ha obtenido homologación europea para circular por carretera y cumple, según Volkswagen, los requisitos correspondientes de seguridad, resistencia estructural y protección frente a impactos. Esto no significa que sea un modelo comercial, pero sí que el prototipo ha sido desarrollado con un nivel de funcionalidad superior al de muchos ejercicios puramente experimentales.

Frente a la competencia: el dato que marca la diferencia

La referencia histórica más evidente es el Volkswagen XL1, el modelo ultrafrugal que la marca fabricó en una pequeña serie a partir de 2013. El nuevo Mission Efficiency recupera aquella filosofía, aunque adaptada a la movilidad eléctrica. El propio jefe de diseño de Volkswagen, Andreas Mindt, relaciona explícitamente ambos proyectos.

En el terreno de los prototipos eléctricos, otra referencia importante es el Mercedes-Benz Vision EQXX, concebido también para demostrar que la autonomía puede incrementarse mediante eficiencia extrema. El Mission Efficiency se diferencia de aquella propuesta por utilizar una batería considerablemente menor y apoyarse en la plataforma y el sistema de propulsión de un modelo de producción.

Los ingenieros han destacado precisamente esta filosofía y describen el Mission Efficiency como un concepto basado en la tecnología del ID. Polo y destacan su consumo de hasta 9 millas por kWh en condiciones determinadas, además de señalar la influencia del antiguo XL1. Además, subrayan que el prototipo utiliza los mismos fundamentos técnicos que el ID. Polo y que la propuesta supone llevar al extremo la eficiencia de ese conjunto.

No obstante, las comparaciones deben interpretarse con cuidado. Un prototipo diseñado específicamente para reducir el consumo no es directamente comparable con un automóvil de producción concebido para satisfacer exigencias mucho más amplias de precio, confort, prestaciones, espacio y equipamiento.

Energía solar y un interior minimalista

El Mission Efficiency incorpora también un sistema fotovoltaico de 370 vatios integrado en el techo de cristal y el portón trasero. Volkswagen calcula que, dependiendo de la estación, la ubicación y las condiciones meteorológicas, puede aportar hasta 30 kilómetros adicionales de autonomía al día. La energía solar se utiliza principalmente para alimentar los consumidores eléctricos del vehículo y reducir la demanda de la batería de tracción.

El interior sigue la misma filosofía. Se han empleado materiales y componentes ligeros y se ha eliminado parte del equipamiento convencional. El sistema de infoentretenimiento responde al concepto «Bring your own device»: el conductor puede utilizar su propio teléfono o tableta como pantalla. También se emplea un altavoz Bluetooth portátil en lugar de un sistema de audio convencional.

La configuración es 2+2 y el maletero alcanza los 481 litros. Los asientos traseros, sin embargo, están pensados principalmente para pasajeros de hasta aproximadamente 1,60 metros de altura. La estructura combina elementos procedentes del ID. Polo con una carrocería ligera que utiliza aluminio, CFRP y componentes de aramida.

¿Llegará a producción?

Aquí Volkswagen no deja lugar a dudas. El Mission Efficiency aparece oficialmente identificado como «Concept vehicle. Not for sale», es decir, prototipo y no destinado a la venta.

La estrategia que sí confirma Volkswagen es diferente: utilizar el Mission Efficiency como escaparate para demostrar qué pueden conseguir sus futuras generaciones de vehículos eléctricos. La marca insiste en que el prototipo utiliza tecnología de producción del ID. Polo y del ID. Cross, ambos basados en MEB+ y tracción delantera.

Ese es, en definitiva, el verdadero interés del Mission Efficiency. No es un nuevo modelo que vaya a competir directamente con los eléctricos actuales, sino un experimento destinado a responder a una cuestión cada vez más importante: ¿es necesario montar baterías enormes para conseguir largas autonomías?

Volkswagen intenta demostrar que no necesariamente. Con 54,9 kWh, una aerodinámica extrema, neumáticos específicos, bajo peso, recuperación optimizada y un sistema de propulsión procedente de la producción en serie, el Mission Efficiency ha conseguido recorrer 1.278 kilómetros con una sola recarga intermedia y llegar a destino con 164 kilómetros todavía disponibles.

El coche no llegará, al menos de momento, a los concesionarios. Pero sus soluciones sí pueden hacerlo. Y ahí está probablemente la verdadera misión de este prototipo: trasladar a los Volkswagen eléctricos de producción parte de la eficiencia que hoy permite a este laboratorio tecnológico situarse en el límite de lo que puede conseguir un automóvil eléctrico homologado para carretera.